多重挑战削弱航空联盟紧密度 ——全球航空联盟发展综述

自全球首个航空联盟成立，至今已有20年时间。随着全球航空公司合作模式的不断突破和新机型航程的不断增加，联盟模式受到了挑战，其占航空运输总量的份额在近年有所下降。这预示着大型国际枢纽和国际航空联盟的作用或将不如以往重要。

航空联盟是指两个或两个以上航空公司为其共同利益而订立盟约所结成的航空集团，目的是为了实现联盟内航空公司的航线网络共享、地面设施共用，从而降低机票价格、乘客转机次数等。航空联盟的成立增强了成员航空公司在国际航线中的竞争力，也有助于航空公司的发展。

截至2017年1月31日，目前全球三大联盟包括1997年成立的星空联盟，共有27家成员航空公司；1998年成立的寰宇一家，共有15家成员航空公司；2000年成立的天合联盟，目前共有20家成员航空公司。

按照全球8个地区分布（见表1），可以看出全球三大联盟分布于全球各地，其中，亚太地区（含中国）与欧洲加入联盟的航空公司最多，均为21家，其他地区数量为2～6家。

航空联盟模式发展迅猛

运力分析

过去的10年，全球三大联盟国内航线中按运力可用座千米（ASK）统计，其占比从2006年的接近50%上升至2014年的57.4%,2016年下降至52%。全球三大联盟在国际航线占比，从2006年起一直保持在60%左右，最高为2014年的64.3%。这一规律符合全球联盟建立的初衷，联盟航空公司以各地区排名前列的航空公司为主，其建立航空联盟的主要目的是增强其在国际航线上的竞争力。

按照航空公司所在地分布，中国（含港澳台）自2008年起联盟所在运力（ASK）份额增加至63.9%，其原因是当时中国最大航空公司——中国南方航空的加入，2011年中国东方航空加入后则超过70%，2016年占比为73.5%；其次是北美地区的联盟航空公司，其占比从2006年的75%降至2016年的69%；而在俄罗斯和非洲地区联盟航空公司的运力占比近10年不断上升，比例增长了20%和30%；中东地区至2007年才有航空公司加入航空联盟，直至2011年卡塔尔航空公司进入后占比才达到28%，该地区排名前3的阿联酋和阿提哈德航空公司并未加入航空联盟。

根据2016年全球航空公司运力排名，排前3位的航空公司有来自寰宇一家的美国航空，其与全美航空在2013年完成合并后，运力不断上涨，在2016年运力排在了全球第1位；排名第2的是星空联盟成员美联航，其在2011年与美国大陆航空合并后，在2013年成为全球运力排名第1的航空公司；排在第3位的美国达美航空，在2008年与美西北合并后，曾在2009至2011年为全球最大的航空公司。中东的阿联酋航空自2006年后，借助其优越的地理位置，不断发展壮大，其运力较2006年增长了2.6倍，成为全球排名前10的航空公司中发展速度最快的航空公司，但并未加入任何航空联盟。美国的西南航空作为唯一一家低成本航空公司，位列第5。中国南方航空运力由于其拥有中国最大的机队，运力排在全球第7位。欧洲航空公司中星空联盟成员汉莎航空公司排名第6。

总体来看，北美地区尽管航空联盟的航空公司数量比其他地区要少，但是其美国三大航空公司的实力却排名全球前列，全球航空公司按运力排名联盟的航空公司占绝大多数。

机队分析

截至2016年年底，在全球25000架飞机中，三大联盟客机机队比例占到47%，其中星空联盟机队数量最多。三大联盟以骨干大型航空公司为主，其宽体客机占到全球宽体客机总量的71%。

星空联盟

最早成立的星空联盟，目前有27家航空公司成员，无论是从现在还是从历史看，进入和退出该联盟的航空公司数量最多。以2016年联盟内成员国际航线运力排名，美联航排名第1，其后是汉莎航空，位列第3的是土耳其航空，其自2008年后运力一路上升。中国的载旗航空公司中国国际航空公司排名第7，于2007年年底入盟，2016年国际航线运力较2007年翻了一番。

截至2016年年底，从机队规模来看，美联航以733架客机位居第1，国航紧随其后，为373架，其次是土耳其航空和汉莎航空，为264和253架。而联盟中排名最后5位的航空公司仅有不到50架的机队规模。

寰宇一家

航空联盟中，目前寰宇一家的成员数最少，其国际航线运力排名前4位的航空公司分别是英航、卡塔尔航空、美国航空和国泰航空。卡塔尔、柏林和马来西亚航空为2012年后加入的航空公司，马航受2014年飞机失事事件的影响，运力出现下滑。日航在2007年加入该联盟，其余航空公司均于1999年加入该联盟。

截至2016年年底，从机队规模来看，美国航空以932架客机列第1位，也是全球机队数量最多的航空公司，其次是英航，为268架，规模最小的是斯里兰卡航空仅有25架飞机。

天合联盟

作为最后成立的航空联盟，2016年航空公司数量为20家，但从发展历史来看，该联盟进入和退出的航空公司较其他两个联盟为最少。国际航线运力2016年排在第1位的是达美航空，紧随其后的是法航，亚洲的航空公司大韩航空排在第4位，中国东方和南方航空分别排在第6位和第8位。

截至2016年年底，从机队规模来看，达美航空以842架客机位列第1，其次中国的南方航空和东方航空，分别有504和333架客机，尽管这两家航空公司机队规模较大，但从国际航线的竞争力看，其与联盟内排名靠前的航空公司还有差距。

联盟面临诸多挑战

创新的合作模式

过去20年，全球航空联盟的作用是毋庸置疑的，其在全球航空运输中占据了绝对优势，但联盟的组成结构来看又是不稳定的，三大联盟前后进入和退出的航空公司数量之和超出目前联盟内航空公司数量的两倍，这也表明航空公司退出不受联盟的制约。目前的联盟也存在一些弊端，联盟内的大型航空公司由于其规模大而话语权远大于联盟内小型航空公司，小型航空公司在入盟后获得的利益有限。

除了航空联盟之外，中东阿提哈德航空公司的股权联盟，也对目前的联盟提出了挑战，通过在市场上收购航空公司，实现其航线网络扩张和利益最大化。阿提哈德航空公司已成为中东第3、全球前20位的航空公司。因为不加入全球航空联盟，其可以与三大联盟中任意航空公司合作。

此外，跨联盟的合作近年来也层出不穷，比如天合联盟成员澳洲航空和中国南方航空公司开展战略合作，天合联盟成员的美国达美航空和联盟外维珍航空在跨越北大西洋航线的合作等。

但从历史和未来航空公司的发展来看，联盟仍将在全球航空运输业中长期存在，其规模会因新的合作模式受到影响，联盟将不再是大型航空公司合作的单一模式。

新一代宽体客机的挑战

飞机技术的创新对民航市场会产生巨大的影响。20世纪90年代，支线喷气机的出现曾在欧美市场引发了革命。新型宽体机投入市场后，国际航线会出现增长的高峰。以波音和空客飞机为例，通常，飞机的座级同航程成正比，如波音747、767、757、737和A380、A340、A320的座级和航程都是依次递减的，但波音787和空客A350的研发改变了这一规则，波音787-900和A350-900其航程可以连接地球上任意两地，即中型宽体飞机的远程化将改变航空公司国际航线的结构，对国际联盟造成威胁。未来，跨洋、跨洲的远程航线会有很大的增长，中国航空公司在过去4年一共开通了50多个洲际航点，点到点的国际航线将大量涌现。或许未来大型国际枢纽和国际联盟的作用将不如以往重要。           

（王晶，中国商飞上海飞机设计研究院市场中心）

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