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多跑道运行，飞行员要注意些什么？

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这是荐读民航的第55篇推荐文章，欢迎大家转发至朋友圈，也欢迎大家在文末多评论交流。文章转自中国民航报。

随着时代的进步和经济的发展，越来越多的人会选择乘飞机出行。特别是近几年，中国民航各航空公司引进飞机的速度、航线增长的速度都是前所未有的。相应地，机场容量趋于饱和、空域资源紧张、航班延误等问题也在一定程度上限制了民航的发展。于是，越来越多的机场使用双跑道或多跑道运行，以解决单一跑道起降时刻有限，限制机场航班量增长的问题。然而，这也给飞行员的工作提出了更高的要求：如何在多跑道机场找准自己的跑道并安全起降呢？

何为多跑道机场

我们知道，供固定翼飞机起降的机场至少要有一条跑道。由于种种安全法规和条例的要求，一条跑道在单位时间段内能接受起降飞机的架次是有严格限制的。一旦达到上限，机场就会对起降航班进行流量控制，进而导致航班延误。如果一个机场拥有多条跑道，再进行一些程序上的优化，那么该机场在单位时间内可供飞机起降的架次就会增加不少。

在全球范围内，多跑道机场有很多。我们按照跑道构形大致可将其分为：平行跑道、交叉跑道、V型跑道和混合构形跑道4类。这些不同构形的多跑道机场各有优势。其中，交叉跑道和V型跑道有利于飞机应对侧风影响，但随着飞机性能的不断提高，对抗侧风的能力越来越强，且交叉跑道、V型跑道有飞行轨迹交叉点，管制难度大，对航班起降的限制大于平行跑道。建造使用交叉跑道和V型跑道的机场多是受地形所限。

目前，我国运营的多跑道民用机场使用的全都是平行跑道。平行多跑道优点在于：容量大、效率高、风险低、易于管理等。所以，平行多跑道是目前新建或改扩建机场最为常用的一种构形。目前我国多跑道机场有：北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、重庆江北、西安咸阳、昆明长水、杭州萧山和南京禄口等，这些机场拥有2条~4条平行跑道。

一个机场有多条跑道，那么我们怎么区别它们呢？这里就涉及如何给跑道编号的问题。简单来说，给机场跑道编号是按照跑道中线在磁方位上的指向进行编号，也可以说是给跑道入口编号，以两位数表示。一般来说，将磁方位度数的个位四舍五入后取百位和十位的数字给跑道编号。如果这条跑道是两个方向都可以进近落地，那么跑道一端的编号就应该和跑道另一端的编号相差18，即相差180度。例如，如果某跑道从一端沿着跑道中线测量出磁方位是359，那么这条跑道的编号就是36；从相反方向测量的磁方位是179，那么这条跑道另一端的跑道入口编号就应该是18。

如果一个机场的多条跑道都是平行的，一般来说这些跑道的编号就是一样的，我们应该如何区分它们呢？如果是两条平行跑道，我们就沿着飞机起飞落地方向来看跑道，左边的跑道在其编号后加上“L”，右边的跑道在其编号后加上“R”。这样一来，前文提到的36/18跑道就变成了36L/18R跑道和36R/18L两条跑道。如果某机场的平行跑道有3条，那么按照之前的方法，我们可以用“L”“C”“R”3个字母分别区分左、中、右3条跑道。但有多条平行跑道时也可能另外编号，如北京首都机场的3条跑道分别是36L、36R、01。

当然，具体编号也要根据新建跑道和之前跑道的方位关系来确定。跑道入口后面的跑道编号，是飞行员目视识别起降跑道是否正确的重要依据。

多次更换落地跑道

多跑道机场增加了机场的起降时刻资源，缓解了因为起降频次限制导致的延误，但任何事情都有两面性。与单跑道机场相比，多跑道机场在进离场程序、复飞程序、地面滑行路线等方面都更加复杂。飞行员在多跑道机场起降，需要准备的东西比较多，有时候飞行难度也比单跑道机场大一些。

例如，多跑道机场的进近资料图往往有很多页，机组要根据当前进近导航方式和管制员的指令去找对应的进近资料图，并核对其与计算机里的数据是否相同。一旦更换跑道，机组的很多工作都要重新做，资料检索、核对的工作量会比较大。如果时间紧迫，机组还可能无法完成所有工作，需要在空中等待。

此外，不同跑道的地面仪表着陆装置会通过信号发送其特有的代表身份的字母代号。在飞机截获仪表着陆信号之前，机组必须通过飞机识别出该跑道的仪表着陆信号代码与资料上的是否一致，从而避免出现截获相邻跑道错误信号进近的情况。如果相邻跑道的距离比较近，那么在相邻跑道上进近的飞机也有间隔要求。管制员可能因为在相邻跑道上飞机的间隔不满足要求，而调整飞机的落地跑道或者终止某航班的进近着陆程序，指挥其复飞。

在10多年的飞行生涯中，我就曾有过多次更换落地跑道的经历。当时，我们的航班从西南面进入了某机场区域。一开始，进近给的落地跑道是西跑道。考虑到该跑道落地后到停机位的滑行距离相当远，地面耗时长，于是我们机组就向管制员申请落地跑道使用中跑道。管制员告诉我们，先按照西跑道准备，有间隔再指挥我们更换跑道。

过了一会儿，管制员告诉我们，可以使用中跑道落地。我们完成了更换跑道落地的各项准备和检查工作。但是，只过了不到3分钟，管制员又通知我们，中跑道的间隔不够，让我们回到西跑道落地。我们只好再次更改进近程序。在要转向五边之前，管制员又同意我们使用中跑道落地，我们又一次修改了进近着陆程序。因为五边比较长，在还有10多海里时，管制员又说，因为限制飞机需要在中跑道起飞，指令我们更改使用另一条跑道落地。

就这样在短短的10分钟时间里，我们的航班4次更改落地跑道。这真的需要飞行员对机场的资料相当熟悉，才能在尽可能短的时间内完成相应的更改和核对的工作。

多跑道的飞行冲突

在多跑道机场，由于跑道之间的运行相互间会受到一定程度影响，相邻跑道的距离越近，影响越大；跑道数量越多，运行越复杂。

有一次，我从绵阳飞北京，当时北京的北面有一大片雷雨，逐渐向机场逼近，前面有飞机落地，且雷雨距机场还有一定的距离，天气条件满足安全要求。我当时的飞行高度约为600米，向着36R中跑道进近。我告诉管制员，如果遇到不正常情况要复飞，那么我申请马上右转，因为机场西侧天气比较差。

在飞行高度约400米时，我遇到了强的顶风切变，飞机受气流影响很难控制，我立即实施复飞程序，并申请右转。可是，管制员说，右侧有东跑道01进近的飞机，现在右转有影响，只同意我上升高度。在不能转弯的那几十秒时间里，我真的觉得离雷雨越来越近，好在后来管制员同意右转，飞机才没有飞入危险区域。当时飞机不能及时右转，是因为在多跑道运行时其和相邻跑道航空器存在飞行冲突。

在飞多跑道机场时，进近管制员通常会根据飞机从不同方向进入、空中流量拥挤情况、落地后滑行的距离等因素安排飞机在哪个跑道上落地。一般来说，在非紧急情况下，使用哪条跑道落地，不能完全考虑落地后滑行距离的长短。所以，在某些机场，才会出现飞机在落地后滑行很长时间才到停机位的情况。此外，地面滑行路线还存在需要穿越跑道的飞机和该跑道上起降的航空器有冲突的问题。

现在双跑道或多跑道机场比较多，有的机场滑行道也宽，存在跑道混淆、相邻跑道起降飞机冲突、滑行飞机误入跑道等风险。俗话说，小心驶得万年船。飞行员必须对这些风险保持高度警惕，吃透机场平面图，对跑道、滑行道的数量和相对位置关系烂熟于心，坚持标准操作程序，做好驾驶舱资源管理，保持良好的情景意识。