【A320系列】绿系统超温故障分析

B-2336飞机执行航班，机组反映空中绿系统超温，同时AIRMAN监控有绿系统和绿泵低压的故障信息。VHF联系机组得知，由于ECAM显示绿系统超温，机组脱开ENG1 EDP，脱开一段时间后，落地之前重新接通ENG1 EDP，系统恢复正常。飞机正常落地，自滑进入停机位。后续航班调整给其它飞机执行，飞机停场排故。

对于液压系统超温故障，首先要判明是否为真故障。如果温度传感器指示信号故障或者SDAC故障，极有可能出现假的指示。对于假故障，可以通过更换温度传感器和交换SDAC来判断。下面对于真实超温故障进行分析：飞机落地后检查绿系统液压油量为15L，在正常范围内。检查各绿系统部件，除了液压泵有些许油迹外，其余部件无明显漏油痕迹。地面操作测试增压黄电动泵，单独给黄系统增压时压力为3000PSI，通过PTU给绿系统增压两边压力掉为2000PSI左右。

运转发动机测试，ENG1 EDP和ENG2 EDP均工作正常，压力3000PSI，压力正常，PTU不工作。EDP1或EDP2单独工作时，PTU工作，但产生异响，有别于正常工作时脉冲式的响声。按TSM TASK 29-23-00-810-812-A Low Pressure of the Power Transfer Unit (PTU) (Yellow to Green)排故，结合PTU产生异响的情况，首先、判断PTU存在故障，但更换PTU之后故障依旧存在。后续更换PTU液压总管FIN:1113GM和绿系统释压活门FIN:1063GM故障依旧。

由于故障一直未排除，该机7日AOG停场。鉴于B-2358机在2013年8月7日曾出现过相似的故障，飞机停场浦东排故3天。B-2358机更换多个部件均无效，更换起落架舱门选择活门41GA后故障现象消失，当时为慎重一并更换起落架选择活门40GA。地面完成起落架收放测试，地面正常，地面试车30分钟，绿系统压力正常，无超温警告。地面利用PTU绿系统压力正常。

借助于B-2358的排故经验，B-2336机7日更换起落架舱门选择活门41GA，试车双发运转时关左发EDP,黄系统压力通过PTU供向绿系统，压力正常，但没有TRANSFER LINE指示。与此同时，验证B-2208黄系统压力通过PTU供向绿系统，也存在无Transfer line指示问题。怀疑是同一时间段出产的飞机，存在的共性问题。由于不影响运行，暂时未处理此故障。

      关于B-2336飞机双发启动后关闭1发EDP后PTU连线不连接问题，按ISI29.30.00004说明,当压差大于200PSI时，连线才显示，但没说显示以后，如果再小于200PSI后是否继续显示。按试车情况看，应该一旦显示，后面再小于200PSI，也继续显示。由于黄转绿时，绿系统压力持续2900左右，达不到200PSI压差，而在刚断开1发EDP时，由于PTU效率高，没有让两个系统压差达到200PSI,所以连线一直无显示。关2发EDP,由于PTU绿转黄泵流量小，所以压力不稳定，压差有时会到300-400PSI,所以不存在一直压差再200PSI之内，连线可以显示。而其它飞机B-2208和B-6008飞机PTU由于用过一段时间，效率肯定会下降，导致在黄转绿时，压差无法始终保持在200PSI内，所以这两个飞机在大约30-40秒后可以连接。在2336飞机上可以在断开1发EDP后尝试使用操纵液压，使绿系统压力低于黄系统200以上，查看连线是否出现，或者直接在关1发EDP时，关断PTU,让绿系统压力降下来再接通PTU,看看连线是否连上，如果可以连上，就应该没问题。后又再次通过试车验证，和前面的理论一致。

首先需要做两个测试，AMM 29-00-00-280-001对绿系统进行内漏检查和 AMM 29-00-00-280-004 对PTU进行内漏检查。1、对绿系统检查总内漏流量需要小于9 l.min (2.3775 USgal.mn). .4 l.min (0.1057 USgal.mn)；后段不大于6.0 l.min (1.5850 USgal.mn)；左右大翼不大于3.7 l.min (0.9774 USgal.mn).对单个部件也有内漏率的要求。2、PTU内漏检查，黄液压系统侧不大于3.5 l.min (0.92 USgal.mn)，绿系统侧不大于0.9 l.min (0.24 USgal.mn)。PTU内漏检查比较容易实现，但也需要相应的流量计。通过对整个系统做内漏率测试，可以判定系统存在内漏情况，但具体到部件不容易实现。

其次，对系统进行分析。正常情况下，飞机在空中起落架收上状态，飞机速度大于260KTS，安全活门关闭，起落架系统处于完全被隔离状态。我们排故时，基本排除了舱门选择活门和起落架选择活门的可能性。这又是导致故障不能解决的原因之一。

按TSM排故，做完内漏率测试后。就是更换相应的部件，绿系统释压活门，低压和高压油滤，绿检查活门等，最后才是考虑到40GA和41GA。如果按TSM一步步走，必然要走不少的弯路，B-2358基本上就是走了上述路径，导致飞机长时间停场。B-2336也没有考虑到是舱门选择活门内漏，导致AOG停场增加1天。

针对液压系统超温，最直观的方法就是用手摸一摸低压油滤。由于所有的系统的回油都通过低压油滤后再进入油箱，只要低压油滤温度正常，那么系统必然不会超温。考虑到外场曾反映舱门选择活门41GA很烫手，因此怀疑安全活门故障导致油液进入起落架系统，同时41GA存在内漏。排故后地面长时间试车，ECAM未出现超温警告。为了更清楚的了解排故效果，可以通过输入LABEL参数029/1/172/01和029/1/172/10对绿、黄系统油温进行比较，该温度结果需要通过LABEL的报告进行换算，实际温度计算公式为X/256=LABEL值/262144。

从AMM程序检查绿系统内漏程序来看，没有考虑安全活门下游的起落架和舱门系统，但有一个子程序检查确认安全活门在260KTS关闭测试。我们对故障分析时容易忽略对下游部件的检查，因此必须按程序完成260KTS安全活门关闭测试或者对下游部件检查。如果没有先前经验借鉴的话，错误的导向很容易导致飞机故障长时间停场。

排故后进行验证时，需要考虑环境温度、操作时间的影响，不要使用液压车来增压验证故障是否消失。因为液压车上有温度调节功能，当温度达到设定值后会通过风扇加以冷却。试车时，尽量时间长一点。如果时间不足，内漏可能产生的热量不足以导致整个系统温度上升不明显，从而不利于判定故障是否排除。