精华 | 各种混合动力路线 (P0, P1, P2, P3, P4及ECVT)
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各种混合动力技术路线介绍 (P0, P1, P2, P3, P4及ECVT)及对比
对于P0~P4，简单而言，P的定义就是电机的位置，放在不同的位置，用不同的数字代号。以下定义被大多数业内人士所接受。
见上图，
P0 电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)；
P1 电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；
P2 电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后；
P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；
P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。
注意：也有很多的说法，将BSG和ISG合在一起，都放在P1里头。还有P2.5的说法，是指电机位于变速器上。
ECVT行星齿轮机构 无级变速器
eCVT则相对特殊，它使用的是一套特殊的行星齿轮结构，目前市面上又可以将eCVT分为输入分流式，输出汇流式，以及复合分汇流式，其代表分别为丰田Prius(THS, Toyota Hybrid System)，通用Voltec以及通用AHS（Advanced Hybrid System）。各种构型的具体样式参见下图。
图1 混动构型拓扑图
图2 输入分流式代表结构
图3 输出汇流式代表结构
图4 复合分汇流式代表结构
前文对各种构型进行了简单的介绍，下文重点谈谈目前市面上比较热的eCVT与几种混动方案的对比。
1）eCVT vs P1
项目 | eCVT | P1 |
结构 | 一般采用单排或者多排行星齿轮系统，并配有两个电机 | 结构相对简单，即在传统车离合器与发电机之间加一个ISG电机 |
开发成本 | 较高，需要重新开发变速箱 | 较低，只需要对传统的Powertrain进行改装即可 |
空间占用率 | 较小，结构紧凑，有利于 Powertrain的布局 | 一般，较传统的Powertrain系统需求空间增大，对比eCVT则需要看使用的变速箱类型 |
空间布置难度 | 低 | 较低 |
开发难度 | 控制系统开发难度较大，涉及多种模式的切换 | 控制系统相对简单，开发难度较小 |
可靠性 | 一般 | 较高 |
节油率 | 最大能够达到40%左右（主要体现在其对发动机的无极调速上） | 一般在15%~20%（ISG电机与发动机的转速相同，对发动机工作点的调节有限） |
重量 | 较轻，80kg左右 | 相对较大 |
加速性能 | 一般 | 优 |
排放 | 较好 | 一般 |
2）eCVT vs P2
项目 | eCVT | P2 |
结构 | 一般采用单排或者多排行星齿轮系统，并配有两个电机 | 结构相对复杂，电机位于发电机的输入端 |
开发成本 | 较高，需要重新开发变速箱 | 一般，但需要对Powertrain的整个布局进行调整 |
空间占用率 | 较小，结构紧凑，有利于Powertrain的布局 | 较大，由于发动机与传统变速箱之间的轴距需要加长以放置电机与离合器 |
空间布置难度 | 低 | 较高，因此对于整车布局会产生较大的难度，需要重新对PowerTrain的布局进行调整 |
开发难度 | 控制系统开发难度较大，设计多种模式的切换 | 开发难度较大，尤其是对离合器的控制，目前P2构型的技术主要掌握在舍弗勒，博世，ZF手中，国内OEM还没有成熟的技术 |
可靠性 | 一般 | 一般 |
节油率 | 最大能够达到40%左右（主要体现在其对发动机的无极调速上） | 一般在30%左右（发动机只能工作在固定速比之下） |
重量 | 80kg左右 | 一般达到100kg左右（加离合器） |
车辆加速性能 | 一般 | 优 |
传动效率 | 极优 | 优 |
排放 | 较好 | 一般 |
3）eCVT vs P1+P4
项目 | eCVT | P1+P4 |
结构 | 一般采用单排或者多排行星齿轮系统，并配有两个电机 | 结构相对复杂，即在传统车离合器与发电机之间加一个电机，并将另一驱动轴改成eDrive模式（采用两个轮毂电机或者一个电机通过差速器直驱） |
开发成本 | 较高，需要重新开发变速箱 | 高 |
空间占用率 | 较小，结构紧凑，有利于Powertrain的布局 | 较大，需要在传统车上增加两个电机（如采用轮毂电机，则为三个），空间占用率较大 |
空间布置难度 | 低 | 较高，需要重新对Powertrain布局 |
开发难度 | 控制系统开发难度较大，设计多种模式的切换 | 开发难度较大，一般应用于SUV居多，轿车采用本方案较少 |
可靠性 | 一般 | 一般 |
节油率 | 最大能够达到40%左右（主要体现在其对发动机的无极调速上） | 一般在50%以上（发动机只能工作在固定速比之下） |
重量 | 较轻，80kg左右 | / |
节油率对比表
(来源： 汽车电子设计朱玉龙 与 混合动力系统攻城狮 ）
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