正点率的救命稻草CDM

近半年的变化

CDM，CollaborativeDecision Making，协同决策，是一种基于资源共享和信息交互的多主体（空管、机场、公司等）联合协作运行理念，中国从2013年开始试点，至2015年已经在全国大部分机场实施CDM运行。

CDM协同决策共有六个概念要素，分别是：信息共享（Information Sharing），里程碑方法(Milestone Approach)，可变滑行时间(Viriable Taxi Time)，协同离场前排序(CDM Pre-departure Sequencing)，不利条件下的协同决策(CDM inAdverse Condition)，航班更新的协同管理(Collaborative Management of Flight Updates Concept Element)。实施CDM分为四个阶段: 1，信息分析；2，差距分析；3，信息前瞻性分析；4，决策。

通俗的说，之前的飞机放行完全是空管自己的事，航空公司、机场和空管三方的信息没有实现交互，飞机放行只按照空管掌握的信息来排序，一般原则是“先到先服务”，谁先准备好谁就先走，于是难免出现一些没关好舱门就抢先申请的事情，害的塔台上的管制员经常需要伸出脖子核实一下是否真的是准备好了，要么被隔壁机位眼尖的飞行员给投诉。

而CDM系统就是通过统一的界面，收集来自机场管制单位、航路管制单位、军方管制单位、气象部门、各航空公司和机场地面保障单位的所有信息，对于其中任何可能造成延误的信息进行分析并量化（里程碑方法），经过科学的计算，得出相对精确的放行时间，最终决策并发布，关舱门准备好的时间已经不再是重要的参考指标，除非它晚于CDM时间。

打个比方吧。

机场一般都有很多出租车排队等旅客，像北上广这样的大机场出租车的排队时间往往长达数小时，而小机场可能因为没有出租车而打不到车，造成这种情况的原因是信息不对称，司机不知道机场有多少航班落地有多少旅客需要打车前面排了多少出租车，旅客就更不知道了。

如果发明了类似CDM的协同决策系统，机场、出租车公司和司机都是信息提供者也是享有者，机场说未来一个小时内有30个航班落地，旅客人数为5000人，系统根据以往的统计数据计算出可能打车的人数为3000人，需要2000辆出租车，各出租车公司给各自的司机发布机场未来1小时需要2000辆出租车的信息，已经在机场等待的司机回应，得到在机场等待的出租车为1000辆，还有需要额外1000辆，在机场附近的出租车司机愿意前往等待的回应并在系统上显示，满足了打车需求后以后的出租车可以放弃前往机场，结果是旅客都能打到车而出租车也不用等待过长时间。（艾玛，想出这样的IDEA我是不是要发财了）

这个比方也许并不贴切，却能形象的说明信息交互的过程和出租车司机在系统的协助下决策的过程，同理，CDM的最终决策糅合了空管、机场和航空公司所有与航班的相关信息，并对每一个信息设置容差，减小突发事件对航班运行的影响，提高放行质量。

CDM改变了空管单位一贯的“先到先服务”的传统理念，基本上改变了飞机关舱门后长时间等待、跑道外排长队等以往常见的情况，大大提高了机场运行效率，无论对航空公司、机场、空管还是旅客，节约的不只是时间，更是效益和一份舒畅的心情。

当然，影响航班延误的几大基本要素并没有消失，虽然CDM提高了放行效率，但是从全球角度来看中国的航班正点率依然处于下游，这与中国民航力求建立全球航空强国而不仅是航空大国的目标相去甚远，所以，CDM只能说是航班正点率的救命稻草，要从根本上提高航班正点率，还需要从空域限制、空管和航空公司等基本要素下手，否则随着旅客运输量的持续上升，CDM带来的航班正点率的回升不知道还能持续多久。